粵港澳大灣區戰略下的東莞轉型之道

張國華 原創 | 2017-11-15 13:36 | 收藏 | 投票 編輯推薦

 

  前言

  十年前曾流行一句話,假如廣深高速堵車一小時,全球IT產品的價格將因此上漲。這個不無驕傲的戲謔說明曾經的高速公路、港口+制造業的體系有力支持了東莞作為世界工廠的發展。新時期在粵港澳大灣區背景下,區域生產要素流通與價值元素區位匹配將出現新的、積極的變化。以現代服務業和高端制造業為代表的產業結構成為灣區產業經濟發展的主導。新產業需要新交通設施、服務的支撐,并在新空間結構上予以落位。面對粵港澳大灣區戰略的歷史性機遇,東莞如何抓住契機,切實做好轉型升級,需要依賴交通·產業·空間的協同,探索一條推動創新發展、提質增效的可持續道路。

  NO. 1發展新視野:新型城鎮化路徑

  新型城鎮化要通過創新驅動助力土地城鎮化轉向人的城鎮化,最重要的是以人為本。過去的城鎮化是土地的城鎮化,產業模式是以低成本的勞動力、環境和人力為支撐,城鎮化以高價的商業用地,對沖相對低廉的勞動成本。從而導致大量進入的城鎮人口面臨低收入和高房價的問題。當前隨著國家的轉型,過去的投資驅動低成本要素競爭將轉向創新驅動,產業要從微笑曲線低端走向高端,居民收入要進入高收入階段,結合城鎮化的改革,提高就業率和提升待遇是最重要的內容。

  新型城鎮化要適應“三低”與“三高”的轉變:勞動力成本、生產效率、能源成本三個成本必然面臨提升;同時,以往高企的物流成本、市場交易成本,服務業成本亟待降低。當前在全球制造業版圖上,中國在低端要素上難以與東南亞競爭,在高端要素上與歐美方面仍有很大的差距。

  傳統城鎮化與新型城鎮化的對比

  NO. 2協同新思路:交通·產業·空間

 。ㄒ唬┛臻g發展協同目標國務院發展研究中心和世界銀行在關于中國推進可持續發展道路展開的聯合研究中,提出要開展中國規劃的體制改革。因為目前的城市規劃,沒有很好地考慮城市經濟功能的不斷變化。改革需要從大學的規劃學院和行業、一些關鍵部門包括國家發改委和住房城鄉建設部做起。如果說國家發改委的經濟社會發展規劃是空軍,住房城鄉建設部主導的城市規劃就是陸軍,現代化空軍和陸軍的緊密協同是必須的。最近住建部領導明確提出,城市的復雜問題,必須要用公共政策來看待,這才是我們要走的路。要走好這條路,對城市的發展包括交通的發展,就不能基于簡單的空間規劃來看,必須要處理好空間經濟和交通基礎設施之間的關系。

 。ǘ┗A理論困局突破產業空間布局與交通之間存在緊密的關系。一個地區的競爭力,關鍵是全要素的生產力,往往體現在產業和空間的組織上。

  傳統空間經濟學描述農業、工業和服務業傳統的關系:農業的運輸距離大小決定農業耕種形態空間分布;工業由交通指向決定基本區位格局;商業和服務業的中心地理論中,市場原則適合低等級中心地,行政原則適合中等級中心地,交通原則適合高等級中心地。

  但是傳統的經濟學家忽略了產業和空間之間的集聚關系。在傳統經濟學和城市規劃過程中,我們通常認為產業在空間上是均勻分布的,產業在空間上是完全競爭的,發展速度是線性的。但實際上今天的產業發展是高度聚集的。因為共享效應,產業集聚可以不斷分工并進一步加大合作,從而實現匹配作用。而生產性服務業從制造環節分離出來,又產生化學效應,在空間上形成壟斷性競爭。進入這樣的發展階段,社會經濟的發展和相關指標的增長一定是非線性的。對于城市不斷增長的人口,用地的指標,各種交通設施的指標,用線性的思維很難把握。因為城市的復雜性和高度不確定性,所以對于城市要用復雜性的思維來看待,要充分地重視產業空間共享、匹配和學習的三大效應,重視產業與交通空間之間的對應關系。

 

  傳統需求預測與未來需求預測的對比

 。ㄈ﹨f同規劃體系創新產業集聚和交通之間是怎樣的關系,用非線性看優勢成本和產業集聚的關系,可以梳理形成以下三種類型:

  1、資源型產業,這類產業約束成本占生產成本的比例達到了30%以上,希望是低成本的運輸方式,即鐵路和水運。

  2、資本密集型產業,這類產業希望以產品為代表的資本快速地流通。流通的效率高,資本的利用率就越高。實現產品的快速流通,對產品的要求是從工廠到客戶端的快速,可以實現這一效率的就是公路運輸。

  3、信息密集型產業,包括高端生產性服務業和消費服務業和IT代表的通信產業,強調信息快速的流通。對于生產型服務業來講,面對面交流的過程是沒有其他的方式可以取代的,空間的聚集性變得更有價值,對應的交通方式就是機場和高鐵。

  既有城市規劃體系中,以總體規劃為核心,對外交通、機場和高鐵對于城市很重要,產業與規劃有密切關系,但是所占的份額都不夠大,考慮的都不夠充分,因此需要調整。城市群要協調好交通設施的布局、產業聚集的布局和城鎮體系的問題。在城市層面,要把握好產業布局和樞紐體系,包括與生產行業、公共服務空間和生活空間以及城市發展空間的結合。

  產業·空間·交通要素協同分類

  NO. 3交通·產業·空間協同助力東莞可持續發展

 。ㄒ唬┟媾R的歷史機遇

       以廣東既有的發展格局來看,高速公路、港口和制造業業已形成較好的組合配置關系。以空海雙港帶動下的產業園區發展,在地區成本較低的情況下,推動制造業的發展,并帶動海港運輸出口。這一階段的交通產業協同關系比較清楚。

  但是粵港澳大灣區的提出,給地區的空間重構、基礎設施和產業布局帶來一系列的調整機遇。首先需要明確粵港澳大灣區戰略的核心,不是灣區的城市,而是城市的灣區。城市哪些功能板塊要代表國家去參加全球化合作,這些結點之間的關系,以及之后配套的空間應該怎么去合作,這些是粵港澳大灣區的核心研究內容。

  東莞下一步發展在交通方面將不僅局限于港口,還要南連香港和深圳機場、北接廣州機場,加上區域的高鐵。特別是對接好廣深高鐵走廊和科創走廊,這將對于服務業的發展會帶來更好的新機遇。

 。ǘ┮巹澽D型

       東莞提出“一中心,分區統籌,三級中心體系”的規劃。區域協調的重點,從產業、交通、基礎設施、生態環境等幾個方面展開。其中產業的協調是產業的區域協調,交通的協調是交通的區域協調,基礎設施是基礎設施的區域協調,這些要素之間的關系協調其實對于東莞下一步的發展更加至關重要。

  在處理好上述要素關系協調的基礎上,進一步梳理東莞未來的中心體系。區域的一級中心服務體系可能在深圳,也可能在廣州,東莞是二級生產性服務體系。這些體系之間以及軌道交通網絡之間的關系,將對東莞未來的發展影響深遠。例如,全球多中心化比較成功的德國萊茵地區,是非常明顯的組團網絡型城市地區,這個地區中的每個城市都有其專業化的產業特征,這些專業化的產業則是建立在區域軌道和城市軌道多層次軌道網絡高效支撐的基礎之上。

 。ㄈ┌l展模式轉型

       不同運營發展階段,對于交通系統的發展要求是不一樣的。在知識文明主導的時代,消費經濟主導,交通空間通常也是城市公共空間的一部分,交通空間通常也是要解決好商業和娛樂功能的城區空間。這對各種層面的交通基礎設施的建設都提出了新要求。東莞代表性的松山湖的發展是靠規劃師和設計師的職業操守去承擔的。未來面臨的更多的創新要靠制度,例如TOD的推進就要靠制度創新。改革的核心是什么?是解決經濟激勵制度的設計。為什么以往的區域一體化規劃難以取得成功?其背后的原因實際上是規劃的制度體系沒有同步。同樣在城市設計上,如何通過一個好的制度設計把市場的力量、市場的創造力和活力調動起來,這是需要破題的方向。

  結語

  城市和交通發展的最終目標是要契合并解決城市的創新問題。過去國內城市更多是復制產業園區的發展模式,即硅谷模式。隨著城市進一步的進化,應該從硅谷模式升級為硅巷模式。以美國的曼哈頓和紐約的金融城為代表,通過塑造良好的街區環境,把大量的生產性服務業集聚在街區層面。城市發展以“商品交換”主導轉變為“思想交流”主導的未來,面對面交流服務業對良好空間環境和高效基礎設施服務的要求更高了,這將對以東莞為代表的國內城市未來發展產生重要影響。

個人簡介
“產業·空間·交通”的新型協同規劃技術體系、綜合交通樞紐整體規劃設計、多層次軌道交通體系規劃、智慧城市規劃等新型城鎮化領域。
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